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中國時報   910527
就讓台灣走出空難夢魘吧!

中時社論
 空難在台灣,彷彿是一種被詛咒的宿命,每當舊的悲慟記憶正在淡去,新的驚怖、新的生離死別就立即跟進填補,這種罕見的循環,真的令人懷疑,為何一再的苦難與教訓,還沒讓人學習成長?為何在台灣,空難悲劇的結果往往是等待迎接另一次的空難?

 目前失事班機的黑盒子尚未尋獲,飛機真正失事的原因尚未能最後確定,但可能造成飛機失事的因素,至少已有若干個徵候可作初步的研判:如天候條件良好,無積冰也無亂流;機長從最後一次通話到墜海前沒有任何通話記錄,也未發出任何求救訊號,而當時通話頻道是暢通的;所撈獲的部分乘客屍體除粉碎性骨折外大體完整,沒有任何燒灼的痕跡,也未著救生衣;在彰化、南投拾獲的散落物無火燒、熏黑痕跡,從這些初步掌握的相關徵候看來,許多專家都初步研判飛機很可能是瞬間空中解體,瞬間到機長未及求救,乘客亦未及穿著救生衣。

 好好的一架飛機在天上飛,天候正常,又沒有外力撞擊,怎麼就突然瞬間解體了,那是種多麼令人驚怖的場景?在三萬多呎的高空從機艙中被瞬間拋出,以重力加速度的衝力撞擊海面,雖說專家告訴我們罹難者應已瞬間昏死,但誰會願意遭逢那樣的際遇?誰會願意坐上了飛機,不擔憂天候、不畏懼恐怖分子,卻獨獨害怕飛機在空中瞬間解體?

 專家又告訴我們,飛機會在空中瞬間解體,多半是因金屬疲勞所致,金屬為什麼會疲勞?多半是因為機齡老舊所致。華航這架失事客機機齡高達二十二年八個月,確已屬老舊,但國際民航機機齡長達三、四十年還在飛的所在多有,為什麼不會出現金屬疲勞?如果說是維修不力,據表示這架客機去年十一月才進行機體結構的C級大規模檢修,今年初又做了一次B級檢修,本月還完成一次A級檢修,為何還是會有金屬疲勞?

 雖然說,金屬疲勞是飛機安檢中非常不易查出的地方,但這絕不是航空公司可以推諉的理由,飛機會出現金屬疲勞,非屬華航獨有,是全球民航客機都會遭逢的課題,如果這項難題都應付不了,那全球其他民航公司又怎麼能締造飛安的紀錄?正因為金屬疲勞在安檢中極其不易查出,才考驗出民航公司平日的安檢維修有否落實,顯然的,華航沒有通過這次的考驗。

 許多人都在問:為什麼又是華航?回顧歷年重大空難事故,華航都是名列前茅,從民國五十八年迄今的三十三年間,華航總共發生過十四起重大空難,總共造成六百多人死亡,平均每兩年半就會出事一次,令人怵目驚心的是,造成死亡慘重的空難,都是在民國八十年以後,八十三年的日本名古屋空難造成兩百六十四人罹難,八十七年桃園大園空難更造成兩百零三人的死亡,如果連這次澎湖外海死難可能達兩百二十五人算在內,所有重大的空難幾乎都在近十年發生,對一家飛航國際線的航空公司而言,這種飛安紀錄是拿不出來的。我們理解 華航這幾年一直在勵精圖治,也曾盡心力緊盯飛安的問題,希望改善外界的印象,但出事就是出事,再多的努力,抵不過一次空難的紀錄,除非最後證明真是有不可抗拒的外力因素,否則華航的飛安管理,百密之外還是多有一疏。

 在台灣正在迎接全球化的今天,在兩岸三通即將搬上議程的此刻,我們真的禁不起這麼頻繁的空難紀錄,嘗試想想,要與全球接軌不論是貿易、觀光、考察、留學等等,哪樣不涉及民航,而這種飛安紀錄如何不會大幅提高保險、運輸等成本,又如何能讓所有乘客「免於恐怖的自由」?雖說全球都會發生民航客機失事的紀錄,但如果失事機率高達到一定程度,那是真的該深究了。

 每一次空難,我們都必須經歷一次莫名的傷痛過程,兩百多人的死難,意味兩百多個家庭將面臨破碎,面對悲痛欲絕的家屬,我們同感不忍與難受。一次原本該是愉快的觀光或家人團聚的旅程,卻是一次天人永別之旅,而這種感受,沒兩年前我們才全盤經歷過,可以說是舊的傷痛還未平復,新的悲劇又發生了。搜救、善後、撫卹、祭奠、調查等等一連串熟悉的場景,又在台灣上演,台灣何其不幸,竟成為處理空難善後最有經驗的地區。這種台灣經驗,多令人驚怖!在台灣同步迎接全球化之際,先把飛安作好吧!

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